铸铁闸瓦和合成闸瓦的不同？

一、铸铁闸瓦和合成闸瓦的不同？

合成闸瓦与铸铁闸瓦相比有着以下几方面的优点：具有高摩擦系数，质量轻，耐磨性能好，可降低闸瓦压力，使车辆基础制动装置轻量化，并能节省一定的压缩空气，且摩擦系数能根据可承受需要而进行相应的配置，能提高制动波速，缩短制动距离，得到了广泛的应用。

但在现场检修过程中，也显露出一些不足，运用中最常见的就是合成闸瓦瓦体脱落、熔渣，闸瓦磨耗超限或提前更换

二、闸瓦更换标准？

绞车闸瓦是矿井提升系统中最关键的安全保障，制动盘通过与闸瓦频繁地摩擦来控制提升机的正常运行，所以闸瓦一旦失效，就会给提升系统造成很大问题，因此盘形制动器闸瓦要根据要求进行定期的更换。下面就闸瓦更换注意事项进行说明。

1、先使绞车滚筒处于满绳的状态，防止绞车滚筒随意转动。

2、准备更换闸瓦所需的工具及所需材料到达现场，经技术负责人检查后，切断绞车电机电源才可进行作业。（一定要确保停送绞车电机电源，非技术人员需远离作业地点）

3、启动液压站系统使闸瓦处于松开状态。

4、用内六方扳手松开闸瓦用的上下各五个固定螺栓，将上下闸瓦座取掉。

5、取出磨损闸瓦更换为新的，重新安装闸瓦座并用固定螺栓紧固。（反复检验固定闸瓦螺栓的紧固状况，不能将螺栓或工具落在闸瓦连接处）

6、对绞车电机电源进行送电，试验闸瓦安装是否完好。

7、绞车挂两三辆空车连续提升、下放对闸瓦进行打磨。（打磨闸瓦时必须保证空车在巷道内行走，并且提升、下放时要打鸣信号）

8、现场技术负责人要对闸瓦打磨情况进行检验，合格后即可投入使用。

三、闸瓦间隙标准？

机械制动器主要起到减速停止的作用，就像开车时踩刹车的作用一样。土名叫做抱闸。 制动器线圈的温升一般不应高于60℃，最高温度不得高于105℃。经常检查线圈接线端有无松动，并保证绝缘良好。

制动器在工作时，闸瓦应紧密均匀地贴合于制动轮的工作表面；松闸时闸瓦沿制动轮工作面的间隙应在0.5~0.7mm之间，且两闸瓦应保持一致。

如该间隙过大，将会导致制动减速度增大，影响舒适感，因此经常调整该间隙。

尤其运行一段时间后，闸瓦、制动轮的工作表面，磨擦得更为光滑。

此时可以在松闸后，将该间隙调整至不磨擦最小间隙，乘坐舒适感将会有显著地改善。

当固定制动带的例钉露出时，应及时更换，避免它与制动轮磨擦。

当发现制动力减弱时，可调整弹簧的螺母来增加制动力。

如发现闸瓦与制动轮同心度较差，则应及时调整制动器底座底部的垫片。

四、客车闸瓦和货车闸瓦的区别？

客车为了旅客安全其闸瓦制动能力，可靠性比货车要求高得多。

五、铁路货车840闸瓦与915闸瓦的区别？

铁路货车840闸瓦是机车闸瓦，915闸瓦是货车车体闸瓦。

六、什么是闸瓦制动？

以压缩空气为动力，通过控制传动装置使闸瓦压紧车轮踏面产生摩擦而形成的制动力。

目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。

七、铁路货车几个闸瓦？

铁路货车安装几个闸瓦取决于货车的型号。

铁道车辆每个车轮配备两块闸瓦，一般情况下，铁路货车是四轴车，需要安装8块闸瓦。但对于大型货物运输车就不同了，如D15大型货车，共有18根车轴总计36个车轮，就需要72块闸瓦。所以，具体情况具体分析吧。

八、抱闸瓦怎么铆？

抱闸瓦通常是安装在摩托车或汽车的刹车系统上，其作用是通过抱紧制动盘来减速或停车。为了确保抱闸瓦与刹车盘的紧密贴合，需要对其进行铆接。以下是抱闸瓦的铆接步骤：

1、准备工具及材料：需要准备铆钳、铆钉、钻头和锤子等基本工具，以及抱闸瓦和刹车盘。

2、钻孔：使用钻头在抱闸瓦上钻出相应数量的孔位，并确保孔位位置准确无误。一般来说，抱闸瓦和刹车盘上都会有预留的孔位。

3、安装铆钉：将铆钉放入抱闸瓦孔位中，并将其伸出一段适当的长度，以便在后续步骤中能够与刹车盘完全贴合。此时需要注意，铆钉长度不应该太长或过短。

4、定位：将抱闸瓦和刹车盘安装到正确的位置，确保其紧密贴合。可以使用木棍等工具来确保正确定位。

5、铆合：使用铆钳将铆钉一端折弯，并将其另一端放在刹车盘上，然后用锤子轻敲铆钉头部，直到铆钉与刹车盘完全贴合并牢固。

6、检查：检查所有的铆钉是否均匀、稳固地连接抱闸瓦和刹车盘。如果发现有松动或者不稳的情况，需要重新铆接。

总之，抱闸瓦的铆接需要注意各个步骤的细节，以确保其稳固可靠。在铆接后，需要对其进行充分测试，确保其能够正常工作并达到约定的刹车效果。

九、铁路货车更换闸瓦步骤？

答：铁路货车更换闸瓦有以下步骤。

一、首先准备好更换闸瓦时使用的工具及闸瓦。

二、将制动缸的压力空排出、然后把自动缸塞门关闭并挂上禁动牌。

三、取下闸瓦迁子的开口肖、拔出闸瓦迁子、取下闸瓦、用撬棍把闸瓦托撬开、然后把闸瓦放到闸瓦托上插上闸瓦迁子、检查闸瓦迁子是否插到闸瓦孔眼内、作用良好后开级闸缸塞门即闸瓦更换完毕。

十、闸瓦是什么意思？

火车运行制动时直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。

中文名

闸瓦

外文名

slipper

拼音

zhá wǎ

定义

火车运行制动时的制动零件

所属类别

交通运输

快速

导航

闸瓦原材料选择闸瓦的制备闸瓦的性能分析闸瓦发展展望

闸瓦的发展

和谐型大功率内燃机车是中国铁路未来客货运输主力机型，并逐步成为中国铁路的主要牵引动力。随着机车功率的提高对制动系统也提出了更高的要求。高摩擦系数合成闸瓦 （以下简称高摩合成闸瓦）作为大功率内燃机车制动的关键配件，其质量和使用性能对行车安全和维修成本有重要影响。中国南车集团戚墅堰机车车辆厂通过引进美国 GE公司技术生产的和谐型大功率内燃机车已经在国内广泛使用，但其使用的高摩合成闸瓦仍采用原装产品。因此，本文针对和谐型大功率内燃机车用高摩合成闸瓦的使用要求和特点，开展具有自主知识产权的和谐型大功率内燃机车高摩合成闸瓦的研制。

闸瓦原材料选择

根据以往研制高摩合成闸瓦的相关经验，结合和谐型大功率内燃机车车轮对高摩合成闸瓦的使用要求，从填料、增强纤维和黏合剂三方面考虑适合用于和谐型大功率内燃机车高摩合成闸瓦的原材料。

填料

高摩合成闸瓦中的填料在压制成摩擦材料后，在各种使用情况下均应该具有耐磨的特性和高而稳定的摩擦系数。在综合分析国内各种填料材质的基础上，根据填料的温度稳定性、莫氏硬度、晶粒形状以及对黏合剂的浸渍性等参数，并充分考虑填料的成本和来源，优选石墨（型号：L—185，含碳量≥85%）、铝矾土 （氧化铝含量 ≥70%，细度150目以上）、钾长石粉（细度100目以上，氧化钾含量大于7%）、还原铁粉 （细度100目）和沉淀硫酸钡 （细度100目）作为制作高摩合成闸瓦的主要填料；其中石墨作为固体润滑剂，铝矾土、钾长石粉和还原铁粉等作为摩擦性能调节剂，另外选用沉淀硫酸钡粉作为填料是为了提高高摩合成闸瓦的机械性能和降低成本。

增强纤维

为保证高摩合成闸瓦的综合强度，在高摩合成闸瓦的材料配方中必须加入增强纤维，以起到耐热补强的作用。可采用的增强纤维主要有矿物纤维、高强度纤维和金属纤维三大类。参考国外公司在摩擦制品中采用多种纤维组合的经验，并充分考虑到工艺的可行性，选用钢纤维 （规格：DF5.5）和海泡石纤维 （A级）2种纤维组合用于对高摩合成闸瓦的耐热补强。

黏合剂

用于将填料和增强纤维黏结在一起的黏合剂是制备高摩合成闸瓦的关键材料，其性能直接影响到高摩合成闸瓦的性能。本文选用溶解度较为接近的热塑性酚醛树脂 （规格：6828）和丁腈橡胶 （规格：26）进行共混改性，从而得到相容性好、易共混并能够使填料和增强纤维互为补强的新型黏合剂———丁腈橡胶改性酚醛树脂。

闸瓦的制备

配方的优化

在选材的基础上，依据各种原材料的特性及其在高摩合成闸瓦中的作用，围绕高摩合成闸瓦的物理力学性能和制动摩擦磨损性能，开展黏合剂、石墨、钾长石、海泡石纤维、钢纤维等材料配比的研究，形成高摩合成闸瓦的配方；并通过反复实验对配方进行优化。

制备工艺

按照优化后的高摩合成闸瓦配方，经原料整备→配料→干燥→称量分类→混料→热压成型→后处理→成品等多道工序制备高摩合成闸瓦。为了确定热压成型时合适的压制压力和压制温度，需要通过实验分析压制压力和压制温度对高摩合成闸瓦物理力学性能的影响。

压制压力对高摩合成闸瓦物理力学性能的影响为了考察热压成型工序中压制压力对高摩合成闸瓦物理力学性能的影响，按照实验方案，在压制温度为160 、压制时间为40min以及后处理温度和时间分别为160和4h的条件下，对高摩合成闸瓦的物理力学性能进行测试。

压制压力分别取 28.0，16.8和5.6MPa得到的高摩合成闸瓦各项物理力学性能指标并没有发生明显的变化，这说明压制压力对高摩合成闸瓦的物理力学性能虽有一定影响，但影响不大。因此，在高摩合成闸瓦的制备过程中，在保证高摩合成闸瓦用钢背上的梅花孔能够被摩擦材料完全充满的前提下，可以适当降低压制压力，以节约制造成本。

压制温度对高摩合成闸瓦物理性能的影响为了考察热压成型工序中压制温度对高摩合成闸瓦物理性能的影响，按照实验方案，在压制压力为16.8MPa、压制时间为40min以及后处理温度和时间分别为160和4h的条件下，分别取压制温度150，160和180 ，对高摩合成闸瓦的物理力学性能进行测试，。

压制温度对高摩合成闸瓦的物理力学性能有一定的影响。在压制温度为150和160 时对高摩合成闸瓦的物理力学性能影响较小，这是由于处理温度和时间分别为160和4h的条件下，黏合剂只发生了1次化学反应，所以压制温度为150和160时摩擦材料的固化效果一致；但当压制温度升高至180时，高摩合成闸瓦中的黏合剂又发生了第2次反应，摩擦材料的交联度进一步提高，致使高摩合成闸瓦的硬度增加、压缩强度增大、压缩模量增高，而韧性和冲击强度大幅降低，严重影响了高摩合成闸瓦的物理力学性能。

DSC分析

为了验证上述分析结果，采用差示扫描量热法DifferentialScanning CalorimetryDSC和DSC—2型差热扫描量热仪，测试黏合剂———丁腈橡胶改性酚醛树脂的热性能 （自然空气环境下，升温速度为10·min）。

这说明发生了2次化学反应过程。第1个固化峰是由酚醛树脂初期固化放热并同时伴有橡胶硫化放热引起的，此阶段主要是橡胶的硫化和由于酚醛树脂中羟基之间的缩水而生成二苄基醚，形成了交联的体型分子结构，其温度变化范围为134.2～168.9 热焓为－38.08Jg第2个固化峰是酚醛树脂发生了更加复杂的化学反应所导致，主要是二卞基醚进一步分解并释放出少量的甲醛，使得体型分子结构收缩，体系中的弱分子键断裂，形成了更加稳定的亚甲基结构，此阶段的温度变化范围为171.3～238.9热焓为－18.26J·g，这进一步说明在180的高温阶段存在化学反应，柔性的弱键断裂重新交联，使得材料的韧性降低，致使高摩合成闸瓦的冲击强度降低、模量增高和压缩强度增加。

压制压力和压制温度的确定

根据上述压制压力和压制温度对高摩合成闸瓦物理力学性能影响的分析，以及保证高摩合成闸瓦用钢背上的梅花孔能够被摩擦材料完全充满的要求，经反复实验，在后处理温度和时间分别为160和4h的条件下。

闸瓦的性能分析

为了对研制出的高摩合成闸瓦的性能进行分析，并与原装高摩合成闸瓦的性能进行比较，按照《塑料压缩性能试验方法》 （GB/T1041—1992）、《硬质塑料简支梁冲击试验方法》 （GB/T1043—1993）和《塑料洛氏硬度试验方法》 （GB/T9342—1988），利 用 冲 击 试 验 机（型 号：XCT3923）、洛氏硬度计（型号：XHR—150）、电子万能试验机（型号：CSS—1110C）、单盘电光分析天平 （型号：TG279c）和1 3制动动力试验台，对研制出的高摩合成闸瓦和原装高摩合成闸瓦的物理力学性能及1 3制动摩擦磨损性能进行测所研制高摩合成闸瓦的各项物理力学性能指标均符合进口机车的技术标准，尤其是其压缩模量和洛氏硬度分别达到了460MPa和68HHR，达到了原装高摩合成闸瓦的性能，具有不易掉块和不易对车轮造成热损伤的特点，显示了优异的使用性能。

按照制动初速度由高到低、再由低到高的测试程序，对原装高摩合成闸瓦和研制的高摩合成闸瓦进行1 3制动摩擦磨损性能测试。测试中模拟的轴重为33t，制动压力为2kN。由表6可以看出，研制的高摩合成闸瓦的磨耗量虽略高于原装高摩合成闸瓦，但其摩擦系数与原装高摩合成闸瓦一样比较稳定，在测试的制动初速度范围内摩擦系数稳定在0.31～0.37之间。能够满足高摩擦合成闸瓦的技术要求。

为了进一步考察所研制高摩合成闸瓦的制动摩擦磨损性能，结合和谐型大功率内燃机车的实际运用条件，又在1 1制动动力试验台上进行了型式测试。测试中模拟的轴重为25.2t，制动压力为3.53kN；测试得到不同制动初速度下重车的制动距离、磨耗量和车轮踏面最高温度等数据。

闸瓦发展展望

针对我国和谐型大功率内燃机车的运用需求，以丁腈橡胶改性酚醛树脂为黏合剂，石墨、铝矾土、钾长石粉、还原铁粉和沉淀硫酸钡等为填料，钢纤维和海泡石纤维为增强纤维，混合构成了高摩合成闸瓦的摩擦材料；通过实验和优化得到高摩合成闸瓦的配方以及工艺参数。研制出的高摩合成闸瓦具有冲击强度高、韧性好、压缩模量低、摩擦性能稳定等特点，物理力学性能和摩擦磨损性能达到了国外原装产品的质量水平，经哈尔滨铁路局等装车试验表明，完全能够满足使用要求。